Se afișează postările cu eticheta Transmisia. Afișați toate postările
Se afișează postările cu eticheta Transmisia. Afișați toate postările

06 septembrie 2014

Cutia de transfer transmisia integrala

Transmisia integrala raspunde exigentelor crescute privind tractiunea automobilelor.
Sistemele utilizate sunt urmatoarele:
-antrenarea permanenta a celor patru roti motrice repartizate 50% / 50%cu diferential cu pinioane conice.La repartitia cuplului se suprapune efectul diferentialului autoblocant automat sau comandat.
-transmisia integrala anclasabila (legatura rigida fata/spate vasco-cupalj sau diferential repartitor) echipata de asemenea cu diferential blocabil comandat (imagine jos).Pe vehicule de teren cutia de transfer dispune de o demultiplicare anclasabila pentru pante extreme,viteze mici si forte de tractiune ridicate.

transmisie integrala
Transmisie integrala ,unde avem: 1-motor,2-ambreiaj.3-cutia de viteze,4-diferential spate,
5-transmisie longitudinala punte spate,6-cutia de transfer,7-transmisie longitudinala punte fata,8-diferential fata.
Sursa foto : e-automobile.ro
In imagine de jos se prezinta o cutie de transfer pentru transmisie integrala cu vasco-cuplaj.Aceasta este un ambreiaj cu discuri capsulate umplut cu lichid vascos pe baza de silicon.Vasco-cuplajul repartizeaza automat fortele de tractiune /propulsie intre puntile fata si spate.

In cazul unei diferente foarte mici intre vitezele de rotatie aferente rotilor puntii fata si spate (viteza diferentiala mica) vor fi antrenate numai rotile puntii spate.
Daca diferenta intre vitezele de rotatie ale rotilor aferente puntilor fata si respectiv spate,incep sa creasca (rotile incep sa patineze);siliconul se rigidizeaza de asa maniera incat cuplul de blocaj intre discurile vasco-cuplajului 3( imaginea de mai jos) creste si antrenarea progresiva continua a rotilor aferente puntii fata are loc pana se obtine o legatura rigida.

cutia de transfer cu vasco-cuplaj
Cutia de transfer pt. transmisie integrala cu vasco-cuplaj,unde avem: 1-angrenaj cu tren planetar,
2-transmisie cu lant,3-vasco-cuplajul,4-antrenarea puntii fata,5-antrenarea puntii spate.

30 iulie 2014

Arborii planetari

Arborii planetari servesc la transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferential la rotile motoare. Pentru aceasta, ei sunt solidarizati la rotatie atat cu rotile planetare ale diferentialului cat si cu butucii rotilor motoare.In cazul puntilor motoare la care transmisia principala si diferentialul sunt montate pe partea nesuspendata a maselor automobilului, iar pozitia relativa dintre rotile motoare si diferential este fixa (punte motoare rigida), se folosesc arbori planetari rigizi.
Cand pozitia relativa dintre rotile motoare si diferential este variabila, se utilizeaza arbori planetari articulati, care au in compunere articulatii homocinetice. Arborii planetari articulati pentru puntile motoare si de directie au spre roata o articulatie homocinetica unghiulara, iar spre diferential o articulatie homocinetica unghiular-axiala. Arborii planetari articulati pentru puntile motoare au la ambele capete, cel mai adesea, numai articulatii homocinetice unghiular-axiale.


arborii planetari
arborii planetari

Arborii planetari se executa din oteluri aliate cu continut mediu de carbon de tipul 28 MoCr 11, 34 MoCr 11, 35 MnSi 13, 34 MoCrNi 16,15 Cr 9 supuse tratamentului termic de calire in ulei, urmata de revenire, astfel ca duritatea sa fie de HB=340….440.
O clasificare uzuala a arborilor planetari este in functie de solicitarile la care sunt supusi, solicitari care depind de modul de montare si de rezemare. Dupa acest criteriu se deosebesc:
1.Arbori planetari total descarcati = arbori solicitati numai la torsiune. Toti arborii planetari articulati sunt total descarcati;
2.Arbori planetari partial incarcati = arbori solicitati la torsiune si la incovoiere;
3.Arbori planetari total incarcati = arbori solicitati la torsiune si incovoiere, solicitarea de incovoiere avand pondere mai mare fata de cazul precedent.

26 iulie 2014

Carterul puntii spate

Carterul puntii motoare spate are rolul de a transmite sarcina verticala de la cadru la rotile motoare si in acelasi timp de a transmite fortele de impingere si de franare de la rotile motoare  la cadrul automobilului.
De asemenea ,carterul puntii din spate trebuie sa asigure o functionare normala pentru toate mecanismele si organele montate in carcasa acestei punti.In acest scop ,el trebuie sa fie rezistent ,rigid si cu greutate proprie cat mai mica.Transmiterea fortelor si a momentelor de la puntea din spate la cadrul automobilelor se face in mai multe feluri.Astfel,exista punti motoare  la care toate fortele momentele de la puntea motoare la cadrul automobilului se transmit cu ajutorul arcurilor in foi.

punte spate
punte spate
Sursa foto : piesedube.ro

Calitatea acestui tip constructiv consta in simplitate ,iar dezavantajul principal consta in faptul ca arcurile in foi nu prezinta calitati elastice corespunzatoare (rigiditatea arcului nu variaza cu sarcina).
In alte cazuri ,fortele si momentele se transmit de la puntea motoare la cadrul automobilului cu ajutorul unui tub central (trompa cardanica).Avantajul consta in faptul ca suspensia poate fi mai elastica ,deoarece nu preia decat greutatea automobilului .In schimb ,montajul este mai complicat,iar greutatea creste .La deplasarea automobilului pe drumuri accidentate ,solicitarea trompei este mai mare si se poate rupe.
Exista solutii constructive la care fortele de tractiune sunt transmise prin arcuri ,iar momentele reactive sunt transmise prin bare de impingere .Aceasta solutie permite o suspensie elastica ,deoarece nu preia decat greutatea automobilului.
In sfarsit, sunt punti motoare la care greutatea automobilului este preluata de arcuri spiralate,fortele laterale sunt preluate de catre bare de impingere ,iar fortele de tractiune si momentele reactive sunt preluate de catre tubul central.Acest tip se intalneste la autoturisme care au la puntea motoare suspensie independenta.
Din punct de vedere constructiv ,carterul puntii din spate poate fi:
-demontabil
-nedemontabil.
Materialele utilizate in constructia puntii spate
Rotile dintate ale puntii se executa din aceleasi oteluri ca si rotile dintate din cutia de viteze
Caseta diferentialului se realizeaza prin turnare din fonta maleabila sau din otel.
Crucea satelitilor se poate executa din oteluri de cementare (20 MoC 12;12CN33;ETC.).Dupa tratamentul termic ,duritatea obtinuta trebuie sa fie 57-65 HRC.Cand se executa din oteluri de imbunatatire  (42 C 10;41MoC 11;40 MC 11) duritatea stratului superficial este de 56-62 HRC.
Arborii planetari se realizeaza ,la majoritatea transmisiilor  de automobile din otel cu continut mediu de carbon supuse tratamentului termic ,de imbunatatire ,dupa care trebuie sa se obtina o duritate de 340-440 HB.Carterul puntii se executa prin turnare ,din fonta maleabila sau din otel ,iar cele sudate,din tabla de otel .Pentru tromple carterului se folosesc tevi din tabla sudata sau tevi din oteluri cu un continut de 0,2% C.

Diferentialul

La deplasarea automobilului pe drumuri cu neregularitati sau la deplasarea in curba ,rotile motoare parcurg in acelasi timp distante diferite.Daca rotile motoare ar fi montate pe un arbore comun,ele s-ar roti in toate cazurile cu aceeasi turatie ,ceea ce ar duce la alunecarea si patinarea rotilor pe suprafata drumului,la uzura rapida a pneurilor ,la un consum mare de conbustibil,precum si la dificultati in ceea ce priveste manevrarea automobilului.In scopul eliminarii acestor fenomene nedorite rotile motoare ale automobilelor se monteaza fiecare pe un arbore separat ,intre care se afla un diferential,care permite rotilor motoare sa se roteasca cu turatii diferite.


diferentialul torsen
diferential autoblocabil
Sursa foto : autosaga.ro

Dupa principiul de functionare ,diferentialele pot fi : simple,blocabile sau autoblocabile.
Diferentialele simple si cele blocabile pot fi cu roti dintate cu came , cu melc-roata melcata sau cu mecanism de mers liber.Dupa plasarea lor in transmisie ,diferentialele pot fi asezate intre rotile motoare sau intre puntile motoare (diferentiale interaxiale).Iar dupa valoarea momentului transmisiile diferentiale pot fi simetrice sau asimetrice.
Cea mai larga utilizare in constructia de automobile au capatat-o diferentialele simple conice simetrice care ,in comparatie cu cele cilindrice ,sunt mai compacte.Diferentialele blocabile si autoblocabile se folosesc ,in general,la automobile cu capacitate mare de trecere.   
Sursa : Youtube

04 iulie 2014

Transmisia longitudinala

Transmisia longitudinala are rolul de a transmite la distanta momentul motor,fara amplificarea lui,intre ansambluri ale transmisiei dispuse in planuri diferite cu pozitie relativa ,de obicei variabila.
Pentru indeplinirea rolului sau,transmisia longitudinala este formata dintr-un ansamblu de organe de masini (articulatii cardanice,cuplaje de compensare ,suporti intermediari,etc.)constituite intr-o unitate functionala independenta.
Cerintele principale impuse transmisiei longitudinale sunt :
-sa asigure sincronismul miscarii arborilor cuplati,indiferent de unghiurile dintre axele lor;
-sa asigure compensarile unghiulare si axele necesare;
-sa nu atinga turatie critica corespunzatoare regimului de rezonanta;
-sa asigure transmiterea energiei mecanice cu un randament cat mai ridicat;
-sa aiba o durabilitate mare,iar intretinerea sa fie cat mai putin pretentioasa.
Clasificarea transmisiilor longitudinale poate fi facuta dupa mai multe criterii :
-dupa legea de transmitere a miscarii : sunt transmisii longitudinale asicrone si sicrone
La transmisiile asicrone ,raportul de transmitere este o marime periodica cu valoare medie egala cu unu;la cele sincrone raportul de transmitere este constant si egal cu unu.
-dupa modul de constructie transmisiile longitudinale pot fii deschise sau inchise.
Transmisiile longitudinale se numesc inchise daca sunt dispuse intr-un tub cardanic sau intr-un carter.In celelalte cazuri se numesc deschise.
-dupa numarul articulatiilor cardanice se disting : transmisii monocardanice,bicardanice,tricardanice,etc.
In constructia de automobile transmisia longitudinala se utilizeaza la transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze sau cutia de distributie la transmisiile puntilor motoare,fie de la ambreiaj la cutia de viteze sau de la cutia de viteze la cutia de distributie ,cand acestea sunt dispuse in cartere independente de caroseria automobilului.

Articulatiile cardanice folosite in cadrul transmisiilor longitudinale sunt,din punct de vedere constructiv rigide sau elastice.Articulatiile cardanice rigide permit transmiterea miscarii de rotatie intre arborii care se intersecteaza datorita legaturii articulate a elementelor componente,iar celelalte prin deformarea elastica a unor elemente.Articulatiile cardanice rigide pot fi : cu lagare de alunecare sau cu rulmenti.In constructia moderna de automobile cele mai utilizate sunt articulatiile cardanice cu rulmenti cu ace,intrucat permit ,la dimensiuni constructive mici ,transmiterea unor sarcini mari la turatie ridicate.

Arborii cardanici fac legatura intre doua articulatii cardanice sau intre articulatie si unul dintre organele transmisiei avand rolul de a transmite la distanta momentul de torsiune al motorului si uneori forte axiale.
Arborele cardanic este compus dintr-o parte centrala de sectiune circulara ,formand arborele propriu-zis si piese de legatura  pentru prinderea articulatiilor.Partea centrala a arborelui poate fi tubulara sau plina.De regula se folosesc arbori tubulari deoarece ,comparativ cu cei cu sectiune plina ,la greutate egala ,sunt mai rigizi si permit marirea turatiei de functionare.
Daca transmisia longitudinala nu permite compensari axiale ,arborii cardanici vor avea lungime constanta  in caz contrar arborii vor avea lungime variabila.

arborii cardanici
arborii cardanici

17 mai 2014

Cutii de viteze combinate (hidromecanice)

In constructia de automobile ,elementele hidrodinamice nu functioneaza singure sub forma de ambreiaj  sau convertizoare hidraulice,ci sunt asociate impreuna cu cutii de viteze planetare ,necesare obtinerii unei game mai largi de variatie a vitezei si momentului ,precum si pentru a asigura mersul inapoi al autoturismului.
Transmisiile formate dintr-un convertizor hidrodinamic si un reductor planetar se numesc cutii de viteze combinate sau transmisii hidromecanice.
In functie de dispunerea relativa  a convertizorului si a reductorului planetar ,transmisiile hidromecanice pot fii:

a) cu un singur flux de putere (in serie)
b) cu doua fluxuri de putere (in paralel)

 a)Transmisii hidromecanice cu un singur flux de putere (in serie)
Transmisii hidromecanice cu un singur flux de putere se numesc acele transmisii la care convertizorul hidraulic este dispus in serie cu cutia de viteze planetara,astfel incat intreaga putere furnizata de motor trece prin ambele elemente ale transmisiei . Dupa aceasta schema sunt construite marea majoritate a transmisiilor hidromecanice utilizate pe automobile.
b)Transmisii hidromecanice cu doua fluxuri de putere (in paralel) 
Transmisii hidromecanice cu doua fluxuri de putere se numesc acele transmisii la care convertizorul hidraulic este dispus in paralel cu reductorul planetar,astfel in cat puterea furnizata de motor se transmite o parte prin convertizor si o parte prin cutia de viteze planetara.

transmisii hidromecanice
transmisii hidromecanice
Sursa foto : scrigroup.com

13 mai 2014

Cutii de viteze hidraulice (transmisii hidraulice)

Cutiile de viteze hidraulice ,spre deosebire de ambreiajele hidraulice ,transmit momentul motor cu o amplificare ,respectiv momentul arborelui condus este mai mare decat momentul arborelui conducator.
Dupa tipul energiei utilizate a lichidului de lucru,cutiile de viteze hidraulice se impart in:
-cutii de viteze hidrostatice,la care modificarea raportului de transmitere se obtine prin modificarea energiei potentiale a lichidului de lucru  aflat sub presiune
-cutii de viteze hidrodinamice,la care modificarea raportului de transmitere se obtine prin modificarea energiei cinetice a lichidului prin schimbarea vitezei lui de curgere.
Oricare ar fi tipul cutiei de viteze hidraulice el trebuie sa indeplineasca cerintele formulate pentru cutii de viteze cu variatie continua a raportului de transmitere.
Transmisiile hidrodinamice utilizate in constructia de automobile  drept cutii de viteze hidraulice sunt convertizoare care folosesc energia cinetica a lichidului la presiuni reduse si transforma momentul de torsiune al motorului ,in anumite limite.

transmisia hidraulica
transmisia hidraulica
Sursa foto : autolatest.ro

Convertizoarele se deosebesc  de ambreiajele hidraulice prin faptul ca in constructia lor pe langa rotorul pompei si cel al turbinei mai au inca un element fix ,denumit reactor sau difuzor,care permite sa se transforme momentul primit de motor,asa incat valoarea absoluta a momentului la arborele turbinei sa fie mai mare decat cea de la arborele pompei.
Mentionam faptul ca ,functia de transformare a momentului in convertizorul hidraulic o indeplineste reactorul.Convertizoarele hidraulice pot avea pana la trei trepte de transformare ,determinate de numarul rotoarelor de turbina care transmit simultan momentul la sistemul de rulare al automobilului.La functionarea convertizorului hidraulic o parte din puterea preluata de la motor se pierde la invingerea rezistentelor de frecare in lagare si la antrenarea angrenajelor anexe.Marimea acestor pierderi de putere depinde de schema convertizorului si de obicei are valori cuprinse intre 5-10% din puterea nominala.

transmisia hidraulica
transmisia hidraulica
Sursa foto : autolatest.ro

Mansoane si sincronizatoare

Pentru a usura cuplarea vitezelor si a evita uzura prematura a dintilor rotilor la schimbarea vitezelor ,cutiile de viteze,in primul rand ale automobilelor ,sunt inzestrate cu mecanisme speciale,dintre care cele mai des intalnite sunt mansoanele si sincronizatoarele.
Mansonul este un cuplaj care permite cuplarea usoara si fara zgomot a rotilor dintate.Particuaritatea acestui cuplaj ,spre deosebire de cuplajul cu dinti,consta in aceea ca dintii de pe coroanele rotilor dintate sunt scurtati la jumatate,din doi in doi ani,in timp ce mansonul are un numar de dinti de doua ori mai mic.La deplasarea mansonului spre stanga sau spre dreapta ,dintii mansonului patrund in intervalele largi ale dintilor rotilor dintate corespunzatoare treptei ce se cupleaza ,iar ca urmare a diferentei intre vitezele de rotatie ,dintii mansonului si ai coroanei rotii dintate care se cupleaza ,se lovesc pe flancuri  si vitezele de rotatie se egaleaza complet. Dupa aceasta ,cuplajul inainteaza cu usurinta ,pana cand cuplarea  este completa.
Cutiile de viteze cu mansoane se folosesc ,in general la autocamioane.

Sincronizatorul este o combinatie dintre un manson de cuplat si un dispozitiv de frecare care permite egalizarea vitezelor unghiulare ale rotii si arborelui de care urmeaza a fi solidarizata.
Constructiv ,sincronizatorul se compune din:
-manson de cuplare
-dispozitiv de sincronizare  cu suprafete de frecare ,de obicei,conice
-dispozitiv de fixare
-fixatorul
Sincronizatorul ,spre deosebire de manson ,elimina complet solicitarea dinamica in momentul cuplarii,micsorand zgomotul si uzura dintilor ,datorita faptului ca angrenarea se face numai dupa ce s-a realizat egalizarea celor doua rotatii ale rotilor dintate care trebuie cuplate.
Sincronizatoarele se clasifica in :
-sincronizatoare cu presiune constanta
-sincronizatoare cu inertie

sincronizator
sincronizator


05 mai 2014

Rotile dintate

Rotile dintate utilizate la cutiile de viteze au dantura dreapta sau inclinata,cu profil in evolventa.
Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si ieftine,dar functioneaza zgomotos si se uzeaza rapid.Utilizarea lor este limitata la realizarea treptei de mers inapoi sau a primei trepte,cand se folosesc angrenaje decuplabile cu roti baladoare.
Dantura inclinata se foloseste intotdeauna cand rotile dintate sunt in angrenare permanenta.Fata de cele cu dinti drepti sunt mai rezistente,permit micsorarea distantei intre axe,functioneaza uniform si cu zgomot redus.Ca dezavantaje ,utilizarea danturii inclinate determina aparitia fortelor axiale cu necesitatea preluarii lor,iar a angrenajelor permanente reducerea randamentului prin frecarile suplimentare dintre roti si dintre roti si arbore si a lungirii cutiei prin introducerea elementelor de cuplare.Pentru rotile arborelui intermediar,prin alegerea corespunzatoare a inclinarii danturii,incarcarile axiale pot fi anulate sau mult reduse.
In constructia cutiei de viteze ,rotile dintate pot fi montate fix pe arbore(se rotesc odata cu acestea) sau libere pe arbore (se rotesc independent de aceasta).
Rotile fixe pe arbore (dependente) pot fi executate impreuna cu arborele sau se monteaza pe arbori prin pene sau caneluri.Rotile dintate libere ,care prin rigidizare cu arborele secundar formeaza diferitele trepte de viteza ,se monteaza pe lagare de alunecare sau lagare de rostogolire.
Rotile dintate se executa din oteluri aliate.Dupa prelucrare ,ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare) ,precum si unui tratament termic  corespunzator.Sunt recomandate oteluri :18MC 10,21 MoMc 12X,13CN 30 X pentru rotile care se cementeaza ,respectiv oteluri aliate cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianureaza.

roti dintate inclinate
roti dintate inclinate

27 aprilie 2014

Arborii cutiilor de viteze

Pentru automobilele cu motor pe puntea fata si tractiune fata cutiile de viteze au doi arbori unul primar si unul secundar.Automobilele cu motoare dispuse longitudinal pe puntea fata si tractiune pe puntea spate,cutia de viteze are trei arbori.
Arborii cutiilor de viteze sunt : arborele primar (conducator) ,intermediar si secundar (condus).
Arborii din cutia de viteze sunt considerati arbori lungi,lungimea lor este determinata de solutia constructiva aleasa ,de numarul de trepte de viteza ,dimensiunile elementelor de cuplare ,felul etansarilor.De aceea la proiectare trebuie realizata posibilitatea dilatarilor termice pentru a nu se influenta marimea jocurilor din lagare.Considerand deformatiile termice ,precum si necesitatea preluarii eforturilor axiale rezultate din utilizarea angrenajelor cu roti dintate cu dantura inclinata,lagarele pe care se sprijina arborii se monteaza unul fix,in directie axiala ,pentru prelucrarea fortelor axiale,iar celalalt liber in directie axiala pentru preluarea deformatiilor termice.
a)Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori face corp comun cu pinionul angrenajului permanent,fiind de cele mai multe ori si arbore condus al ambreiajului.El serveste drept reazam arborelui secundar.Partea din fata a arborelui primar se monteaza prin intermediul unui rulment sau lagar de alunecare in volantul motorului.
b)Arborele intermediar al cutiilor de viteze poate fi intalnit in doua variante constructive :
-sub forma unui tren monobloc de roti dintate fixate prin rulmenti pe un arbore nerotitor montat in carterul cutiei de viteze;
-cu roti dintate fixe pe arborele al carui extremitati se sprijina pe rulmenti amplasati  in carterul cutiei de viteze.
c)Arborele secundar.In cazul cutiilor de viteze cu trei arbori arborele secundar se sprijina cu un capat pe arborele primar,iar cu celalalt in carterul cutiei de viteze.

Arborii cutiei de viteze sunt realizati din oteluri aliate pentru cementare daca sunt executati dintr-o bucata  cu rotile dintate ,sau din oteluri aliate de imbunatatire de tip 41 MoC 11X 40 C10, etc.

arborii cutiei de viteze
arborii cutiei de viteze
Sursa foto : mergebrici.ro

Cutii de viteze mecanice in trepte


Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai raspandite in constructiile actuale de automobile.Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor angrenaje de roti dintate (cutii de viteze in trepte) sau prin intermediul unor elemente de frictiune sau impulsuri (cutii de viteze continue).
Dupa numarul de trepte se disting cutii de viteza cu trei,patru,cinci trepte sau mai multe trepte.In general ,la obtinerea unui numar mai mare de cinci trepte se utilizeaza cutii de viteze din prima categorie inseriate cu reductoare in doua trepte ,care permit prin combinare obtinerea unui numar dublu de trepte (sase,opt sau zece trepte).
Dupa numarul arborilor de mers inainte se deosebesc:
-cutii de viteze cu doi arbori,cand realizarea fiecarui raport de transmisie se face printr-o pereche de roti dintate
-cu trei arbori ,cand realizarea fiecarui raport de transmitere se face prin doua perechi de roti dintate
-cu patru sau mai multi arbori,cand rapoartele de transmitere se realizeaza prin mai multe perechi de roti dintate.

Dupa pozitia axelor, cutiile de viteze pot fi:
-cu axe fixe ,cand in timpul functionarii arborii au axa geometrica fixa
-cu axe mobile (planetare) ,cand in timpul functionarii arborii au in plus o miscare de rotatie in jurul axei centrale a mecanismului.

Cutii de viteze mecanice cu arbori ficsi
Cutiile de viteze utilizate frecvent sunt cu 2 sau 3 arbori.Cutiile de viteze cu doi arbori,deoarece intrarea si iesirea fluxului de putere se face pe aceeasi parte ,sunt utilizate la autoturisme organizate dupa solutia "totul fata sau totul spate".
In cazul rapoartelor mari de transmitere in prima treapta ,cand se obtine o distanta mare intre axe ,determinand dimensiuni mari de gabarit pentru carterul cutiei de viteze si a automobilelor organizate dupa solutia "motor fata punte motoare spate",se folosesc cuti de viteze cu trei arbori.


 Sursa : Youtube
Cutii de viteze mecanice cu arbori rotitori (planetare)
Principala caracteristica a mecanismelor planetare consta in faptul ca axa geometrica a unei roti dintate se roteste in raport cu axa centrala a mecanismului .Aceste roti executa o miscare dubla  si anume :o miscare de rotatie in jurul axei proprii si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului.Mecanismele planetare pot avea roti dintate cilindrice sau conice.Cele conice se folosesc de obicei ca mecanisme diferentiale in transmisia automobilului.In constructia cutiilor de viteze se folosesc de regula mecanisme planetare cu roti dintate cilindrice cu dinti drepti sau inclinati.
Din punct de vedere constructiv ,aceste mecanisme se pot grupa dupa tipul angrenarii in:
-mecanisme planetare de angrenare interioara
-mecanisme planetare de angrenare exterioara
-mecanisme planetare de angrenare mixta.
Dintre acestea ,cea mai larga utilizare o au mecanismele planetare cu angrenare mixta a rotilor dintate ,deoarece realizeaza rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.

cutia de viteze macanica in trepte
cutii de viteze mecanice in trepte
Sursa foto : autosaga.ro


Cutia de viteze

Rolul cutiei de viteze este de a asigura ,prin modificarea raportului de transmitere al transmisiei ,varierea fortei de tractiune si a vitezei de deplasare in limite impuse de conditiile de deplasare.
In plus cutia de viteze asigura mersul inapoi al automobilului fara inversarea sensului de rotatie al motorului si intreruperea legaturii motorului  de restul transmisiei cand ambreiajul este cuplat.
In scopul asigurarii unei bune adaptabilitati a automobilului conditiilor concrete in care are loc deplasarea ,cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte printre care:
-sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de transmisie, iar marimea lor sa fie determinata astfel incat sa asigure o utilizare rationala a puterii in conditiile unor performante dinamice si de economicitate ridicate
-constructia sa fie simpla ,robusta,usoara,sa aiba un  randament mecanic ridicat si functionare silentioasa
-in exploatare ,sa prezinte siguranta si intretinere usoara,iar manevrarea sa se faca cat mai comod.

Din punct de vedere constructiv ,la o cutie de viteze se deosebesc:
-mecanismul reductor,ca parte ce realizeaza efectiv modificarea raportului de transmitere
-sistemul de actionare prin intermediul caruia se comanda modificarea raportului de transmitere

Dupa modul de modificare a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi:
-cu variatia in trepte
-cu variatia in continua (progresiva)
-combinate

Dupa principiul de functionare cutiile de viteze pot fi:
-mecanice
-hidraulice
-electrice

 Dupa modul de actionare deosebim:
-cutii de viteze cu actionare manuala (neautomate)
-semiautomate
-automate

cutia de viteze
cutie de viteze
Sursa foto : bimmer-service.ro

Ambreiajul hidraulic

Ambreiajele hidraulice sunt construite prin asocierea unei pompe hidraulice cu o turbina intr-un singur agregat ,folosind ca agent de lucru un lichid.
Ele ofera o serie de avantaje fata de celelalte constructii si anume:
-asigura pornirea si accelerarea lina a automobilului
-mareste capacitatea de trecere a automobilului datorita imbunatatiri aderentei prin lipsa socurilor la rotile motoare
-asigura reducerea incarcaturilor dinamice si a oscilatiilor de torsiune,care se transmit de la motor la transmisie si invers,ceea ce contribuie la ridicarea durabilitatii pieselor si subansamblelor.
Prin dezavantajele acestor constructii se enumera:
-cresterea consumului de combustibil datorita alunecari permanente dintre partea condusa si cea conductoare
-constructia complicata si pretul de cost ridicat precum si utilizarea unui lichid de lucru cu proprietati speciale (ulei cu vascozitate mica si temperatura de congelare redusa).
Ambreiajul hidraulic este format dintr-o pompa centrifuga montata pe arborele motor si o turbina montata pe arborele condus al ambreiajului.In interiorul ambreiajului se formeaza o cavitate sub forma unui tor.Atat pompa cat si turbina au la partea interioara palete radiale plane.Intregul ansamblu este inchis intr-o carcasa etansa umpluta partial cu ulei mineral pentru transmisii hidraulice.
Aceasta constructie este relativ simpla ,compacta dar,deoarece la turatii reduse ale motorului valoarea momentului transmis este mare ,schimbarea treptelor de viteza se face greoi.Din acest motiv ,in constructia de automobile cu cuti de viteze in trepte ,ambreiajul hidraulic se utilizeaza impreuna cu un ambreiajul mecanic,care desface legatura cu motorul la schimbarea treptelor.Ambreiajul hidraulic serveste la pornirea lina din loc a automobilului ,iar cel mecanic la schimbarea treptelor de viteza din cutia de viteze.

ambreiajul hidraulic
ambreiajul hidraulic


23 aprilie 2014

Ambreiajul electromagnetic

Ambreiajele electromagnetice utilizate in constructia de automobile functioneaza pe principiul atractiei electromagnetice.Ele pot fi:
-cu pulbere metalica
-fara pulbere metalica
Ambreiajele electromagnetice fara pulbere metalica
Miezul electromagnetic fixat de flansa arborelui cotit al motorului ,indeplinind si rolul volantului ,are montat intr-un canal circular bobina de excitatie,alimentata printr-un contact rotitor si masa automobilului.
Un astfel de ambreiaj are o constructie simpla  si se preteaza la automatizarea transmisiei.Pentru imbunatatirea lor ar fi necesar ca cele doua elemente electromagnetice sa fie executate din material cu permeabilitate magnetica mare (pentru a avea consum redus de energie si magnetism remanent mic pentru ca decuplarea sa se faca rapid )si sa fie suficient de dur si rezistent la uzare  pentru a permite o functionare indelungata.
Un alt neajuns al acestei constructii il reprezinta momentul mare de inertie al partii conduse ceea ce face ca schimbarea vitezelor sa fie greoaie.Pentru inlaturarea acestor deficiente s-au conceput diferite variante constructive.Discul condus nu mai este un disc masiv ci mult mai subtire ,din otel,inchiderea liniilor de forta se face printr-un miez electromagnetic ,discul fiind rigidizat pe ambele parti.
Existenta celor doua jocuri intre discul condus si partile conductoare ,determina un consum sporit de energie electrica ,aerul avand permeabilitate magnetica scazuta .Durata de functionare este mica datorita rezistentelor la uzura a elementelor din contact.
Un exemplu concret de ambreiaj electromagnetic care este utilizat la compresoarele de aer conditionat.Este adaptat chiar in fulia de actionare a compresorului.

compresor AC cu ambreiaj electromagnetic
compresor AC cu ambreiaj electromagnetic

Mecanismul de actionare a ambreiajului


Mecanismul de actionare a ambreiajului asigura cuplarea si decuplarea partilor conduse si conducatoare ale ambreiajului.
Pentru a corespunde constructiv si functional ,mecanismul de actionare trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte,printre care:
-sa asigure o cuplare si o decuplare rapida si totala
-forta speciala pedalei de actionare ,necesara decuplarii ambreiajului sa fie cat mai mica (se recomanda,ca limite,valorile 15....20 daN la curse ale pedalei de 100...150 mm)
-sa ofere posibilitatea reglarii usoare a jocului dintre capetele parghiilor de debraiere si rulmentul de presiune (corespunzator unei curse libere a pedalei pana la 25 mm),necesar asigurarii unei apasari uniforme  a arcurilor de presiune pe masura uzarii garniturilor de frecare
-sa aiba o constructie simpla si sigura in exploatare.

Din punct de vedere functional ,mecanismele de actionare pot fi neautomate si automate
Mecanismele de actionare neautomate sunt puse in functiune de catre conducatorul automobilului.Ele pot fi:
-cu actionare mecanica 
-cu actionare hidraulica
La mecanismele cu actionare mecanica,forta de apasare se transmite de la pedala de actionare la parghiile de decuplare prin intermediul unui sistem de parghii si cabluri.
Mecanismul cu actionare hidraulica,ca principiu de functionare si realizare constructiva ,este analog sistemului de actionare a franelor.Pentru decuplarea ambreiajului ,se actioneaza pedala care impinge tija si pistonul pompei centrale,iar lichidul sub presiune trece prin tubul flexibil in cilindrul receptor si impinge tija care actioneaza asupra furcii mansonului de decuplare.
Mecanismele de actionare automate pot fi : vacuumatice,hidraulice sau electromagnetice.

mecanism de actionare hidraulic
mecanism de actionare hidraulic


Carcasa si carterul ambreiajului

Carcasa ambreiajului se fixeaza pe volantul motorului si serveste drept cadru de montare pentru parghiile de decuplare,arcurile de presiune si elementele de solidarizare a discurilor de presiune cu volantul.In partea centrala are o deschizatura prin care trece arborele primar al cutiei de viteze si mansonul de decuplare, iar in scopul asigurarii unei raciri bune ,carcasa este prevazuta cu ferestre de aerisire.
Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi al caror numar depinde de dimensiunile ambreiajului,iar centrarea ei se face cu stifturi sau cu ajutorul unui umar executat pe volant.Carcasa ambreiajului se stanteaza din tabla de otel cu continut redus de carbon.

carcasa si carterul ambreiajului
carcasa si carterul ambreiajului
Sursa foto : ambreiajshop.com
La unele constructii,carterul ambreiajului se executa impreuna cu carterul cutiei de viteze ,iar la altele separat.Forma si dimensiunile carterului  depind de constructia ambreiajului.
Carterul poate fi dintr-o singura bucata si atunci se toarna din fonta ,sau din doua bucati,solutie la care ambele piese pot fi turnate din fonta,sau numai jumatatea superioara turnata din fonta,iar cea inferioara stantata din tabla de otel.
Carterul ambreiajului se centreaza si fixeaza in partea motorului pe carterul volantului,iar in partea cutiei de viteze ,pe flansa capacului rulmentului de la arborele primar. 

Abonați-vă la: Postări ( Atom )