Se afișează postările cu eticheta Sisteme Auxiliare. Afișați toate postările
Se afișează postările cu eticheta Sisteme Auxiliare. Afișați toate postările

29 august 2016

Radiatorul de ulei

Uleiul din carter trebuie sa isi mentina temperatura in jurul a 75-90 de grade celsius.Prin contactul cu suprafetele fierbinti ale pieselor,uleiul preia o cantitate de caldura ,care reprezinta aproape 2,5% din caldura produsa in cilindri prin arderea combustibilului.Acest lucru impune racirea uleiului.Acestea se realizeaza la majoritatea motoarelor a caror regim de lucru in sarcini partiale ocupa o pondera insemnata in functionare ,prin efectul de racire pe care il produce fluxul de aer,actionand in mod direct asupra baii de ulei in timpul circulatiei automobilului.
La anumite motoare ,in special la cele care echipeaza autocamioanele grele ,care lucreaza in regim de sarcina prelungit sau in conditii grele de drum.sistemele de ungere sunt prevazute cu radiatoare de ulei racite cu aer sau cu apa.
Radiatoarele de ulei racite cu aer se executa de obicei din tuburi prevazute cu aripioare si se monteaza inaintea radiatorului din sistemul de racire cu apa al motorului sau in directia fluxului de aer creat de ventilator ,in cazul motoarelor racite cu aer.Intensitatea racirii uleiului depinde ,in acest caz ,de temperatura aerului inconjurator.

Radiator ulei racit cu aer
Radiator ulei racit cu aer
Sursa foto : www.wrt-parts.ro


Radiatoare de ulei racite cu apa folosesc agentul instalatiei de racire al motorului.Constructiv aceste radiatoare se realizeaza din elemente tubulare sau lamelare.
Acest tip de radiatoare prezinta avantajul ca permit mentinerea cu o stabilitate mai mare a temperaturii de regim a uleiului.Totodata,dupa pornirea motorului ,incalzirea uleiului se realizeaza mai rapid ,mai ales pe timp rece.O insuficienta a acestor radiatoare o constituie necesitatea majorarii dimensiunilor de gabarit ale sistemului de racire al motorului pentru a se putea asigura si volumul si circuitul suplimentar de lichid.

30 decembrie 2015

Senzori si traductoare

Pentru imbunatatirea performantelor motoarelor auto si a elementelor de siguranta si comfort,a fost necesara cunoasterea si masura unor parametrii de ambient si functionare cum ar fi temperatura,presiunea,unghiuri,distante,timpi,etc.
Odata cunoscuti acesti parametri ,se pot calcula masurile ce trebuiesc luate in vederea obtinerii scopului dorit cum ar fi ,diverse actionari sau imbunatatiri de parametri.Elementele ce transforma diferite marimi fizice (temperatura,presiune,distante,unghiuri,etc.)in marimi electrice (tensiune,curent,impulsuri,etc.)se numesc traductoare sau senzori.
Traductoarele pot fi catalogate dupa:
-Valoarea de intrare (masurata)
-Valoarea de iesire (tensiune,curent,rezistenta,frecventa,duratapuls)
-Tipul de element sensibil (magnetic,optic,rezistiv,inductiv)
-Tipul de variatie al marimii de iesire (discontinuu,linear,logaritmic)
In domeniul automatizarilor industriale numim senzor elemental sensibil la variatiile marimii fizice de masurat si traductor elemental (sau aparatul) ce face folosibila marimea de la iesirea senzorului in instalatia de afisare sau calcul.In industraia auto nu avem diferente nete intre senzor si traductor ,iar in alte situatii cum ar fi senzoriiHall de la ABS atat elemental sensibil (puntea Hall)cat si amplificatorul se afla pe acelasi circuit pentru siguranta transmisiei de date.In acest caz de fapt avem atat si senzorul cat si traductorul intr-un singur element.In concluzie ,pentru a nu se creea confuzii in domeniul auto ,putem considera ca intre senzor si traductor nu exista decat diferente de interpretare si ca atare putem folosi fara a gresi oricare din cei doi termeni.Spre exemplu :senzor de temperatura sau traductor de temperatura este acelasi lucru.

senzor temperatura lichid racire
senzor temperatura lichid racire
Sursa foto : pieseautoscan.allshops.ro

Traductoare rezistive sunt componente electrice (electronice)a caror rezistenta electrica se modifica in functie de variatia unui parametru.Acest parametru este considerat ca valoare de intrare in traductor,rezistenta electrica fiind valoare de iesire.Dupa relatia intre cele doua marimi  putem defini traductoare lineare,sau cu functii matematice complexe.In general distingem doua mari categorii,traductoare mecanice (potentiometre) si traductoare unde nu exista miscare dar rezistenta variaza in functie de un parametru fizic:temperatura,presiune,etc.Ca exemplu avem termistoarele (majoritatea sondelor de temperatura) punti tensiometrice (traductoare de cuplu in cutii de viteze,traductoare de presiune).In practica vom lua prin comparatie valoarea rezistentei de iesire masurata cu ohmetrul in aceleasi conditii de temperatura ,presiune,pozitie mecanica (avand parametru de variatie identic),cu alt traductor bun.Atentie traductoarele se masoara deconectate din circuit.De regula este suficient sa masuram un traductor in doua puncte de lucru pentru a ne da seama daca este bun sa nu.Dupa caz o abatere de 10-20% este admisibila pentru traductoare auto.Traductoarele defecte sau suspecte cu toleranta foarte mare se inlocuiesc.
Traductoare inductive sunt compuse in general dintr-o bobina parcursa de un camp magnetic variabil dependent de marimea de masurat.De exemplu transmiterea pozitiei unei roti dintate.In dreptul unui dinte avem un camp magnetic mare ,iar intre dinti camp magnetic mic.Variatia campului magnetic induce in bobina o tensiune proportionala cu variatia campului,transmitand astfel rotilor dintate (dintilor) traductoarele inductive nu pot citi pozitia dintilor in stationare.

Traductoare magnetice citesc valoare campului magnetic si o transforma in marime electrica.Fata de traductoarele inductive au avantajul ca pot citi si campul magnetic stationar (valoare discreta lineara sau prag).
Uzual in domeniul auto avem doua categorii de traductoare de camp magnetic si anume:
-contacte (relee) REED sensibile la un prag magnetic cu histerezis
-sonde HALL ce transforma progresiv campul magnetic in diferenta de potential (tensiune).In general sondele HALL se folosesc impreuna cu un amplificator atasat integrat avand ca iesire fie o variatie de prag fie o diagrama de conversie.
Traductoare optice transforma lumina solara sau din sursa auxiliara proprie in marime electrica curent sa tensiune prin intermediul unei fotocelulue.
Aceasta din urma produce tensiune sau isi variaza rezistenta interna in functie de nivelul iluminarii.Ca si traductoarele magnetice pot masura valori stationare dar sunt foarte sensibile la lumina externa si la gradul de murdarire in timp.Din acest motiv se pot folosi doar in medii etanse.Marele lor avantaj il reprezinta faptul ca nu introduc `frana mecanica`la elementul in miscare.Ca exemple de utilizare a traductoarelor optice avem sesizarea limitei de cursa la diverse clapete actionate electric,la citirea pozitiei arborelui cotit (delcouri optice),senzorii de lumina pentru actionarea automata a farurilor la intuneric ,senzori de ploaie,etc.
Traductoare de tensiune sunt componente electrice (electronice)a caror tensiune de iesire se modifica in functie de variatia unui parametru .De regula aceste traductoare sunt alimentate de la o sursa stabilizata sau cu limite cunoscute .Se verifica prin metoda comparatiei.Exista si traductoare electronice care functioneaza pe baza conversiei marimii de masurat in energie electrica sub forma de tensiune la bornele unei rezistente etalon.Astfel de traductoare de tensiune avem la delcourile electronice ,senzorii de viteza si turatie,senzorii de CO,CO2 ,temperatura in galeria de evacuare.

11 decembrie 2015

Servodirectia electrica

Servomecanismul care face ca efortul necesar manevrarii volanului de catre conducator sa fie mai redus este un motor electric alimentat de la instalatia electrica a automobilului.Electromotorul este comandat de calculator care primeste informatii de la doua traductoare: un traductor de cuplu si unul de viteza.
Prin intermediul unui mecanism, motorul electric transmite un cuplu arborelui volanului,contribuind astfel la reducerea efortului conducatorului necesar bracarii rotilor.


servodirectia
servodirectia
Sursa foto : blog.autoa.ro

Acest sistem are servoasistare valabila in functie de viteza.In functie de viteza automobilului,calculatorul,prin informatiile primite de la traducatorul de viteza reduce servoasistarea odata cu cresterea vitezei.
Sistemul indeplineste si functia de "retur activ",care are rolul de a accelera revenirea rotilor in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta,prin actiunea servomotorului care contribuie la marirea momentelor de stabilizare a rotilor datorate unghiurilor rotilor si pivotilor.Corectarea returului activ variaza in functie de viteza automobilului ,ea are valoare maxima la viteza redusa si minima la viteza mare.
Cu ajutorul unui buton,conducatorul automobilului poate selecta modul normal (pentru viteze medii si ridicate) si modul de circulatie urban (pentru o servoasistare sporita in timpul manevrelor).
Cum deja sa remarcat ,sistemul de directie cu servomecanism trebuie sa asigure conducerea automobilului si in cazurile in care servodirectia nu functioneaza din diferite motive ca:oprirea motorului ,pierderi de ulei,etc.Raportul de transmitere unghiular trebuie sa aiba o valoare care sa asigure o demultiplicare suficienta a miscarii,incat conducatorul auto sa poata asigura forta la volan necesara conducerii.
Tinand seama ca defectarea  servomecanismului este o stare de exceptie,se admit forte la volan catre limita lor superioara la actionarea manuala a directiei.

Servomecanismul trebuie sa asigure o pozitie a rotilor directoare corespunzatoare pozitiei volanului.Daca volanul este oprit intr-o anumita pozitie ,directia rotilor trebuie sa ramana neschimbata.Viteza de bracare a rotilor de directie trebuie sa fie independenta de viteza de rotire a volanului .Se cunoaste ca datorita unghiurilor rotilor de directie,dupa viraj,automobilul revine singur la mers in linie dreapta,daca volanul este lasat liber.
Servomecanismul de directie trebuie sa permita ,de asemenea,revenirea la mersul in linie dreapta,aceasta insemnand ca dispozitivul de comanda trebuie sa revina usor in pozitia de repaus,daca volanul a fost lasat liber ,iar camerele de lucru ale cilindrului hidrostatic trebuie sa fie puse in scurtcircuit.
Servodirectia trebuie sa asigure conducatorului auto un control permanent asupra rezistentelor intampinate de rotile directoare in timpul virajului si sa perceapa ordinul de marire a acestora.Forta la volan necesara conducerii trebuie sa fie proportionala cu rezistenta ce se opune bracarii exercitate de rotile directoare.Se realizeaza in acest mod asa numitul "simt al drumului" sau "contactul cu drumul" al conducatorului auto.Socurile produse in sistemul de directie ,datorita neregularitatlor mari ale drumului,gropi,etc. trebuie percepute la volan proportional cu marimea acestora.
Sistemul de directie cu servomecanism mai trebuie , de asemenea,sa asigure functionarea fara vibratii,prin atenuarea perturbarilor produse de calea de rulare  pe de o parte,precum si prin eliminarea autooscilatiilor produse de sistemul hidraulic.

Sistemul de directie

Sistemul de directie asigura virarea rotilor directoare la deplasarea automobilului pe traiectorii curbilinii sau pastrarea pozitiei acestora la mersul in linie dreapta.Virarea rotilor consta in rotirea acestora in jurul axei perpendiculara pe planul drumului.
Sistemul de directie asigura ,deci,maniabilitatea automobilului ,adica capacitatea acestuia de a se deplasa in directia comandata prin virare si de a mentine mersul rectiliniu cand virajul nu este necesar.


Sistemul de directie
Sistemul de directie
Sursa foto:dibasmotors.ro

Un sistem de directie este stabil daca in timpul virajului apar momente care cauta sa aduca rotile directoare la mersul in linie dreapta chiar in cazul in care volanul nu este actionat.
Mecanismul din care este format sistemul de directie trebuie sa fie suficient de ireversibil astfel incat socurile primite de la rotile directoare la deplasarea lor pe drum sa ajunga mult atenuate la volan,dar in acelasi timp sa poata fi indeplinita si conditia de manevrare usoara si rapida a directiei.
Solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie trebuie sa asigure eliminarea oscilatiilor unghiulare ale rotilor directoare ,fenomen cunoscut sub denumirea de fulaj sau shimmy si care produce uzura articulatiilor si pneurilor,precum si instabilitatea directiei.Sistemul de directie trebuie sa aiba un randament ridicat,adica pierderile prin frecare in caseta si articulatie sa fie cat mai mici ,deci energia consumata pentru virarea rotilor sa fie redusa.

In sfarsit ,acest sistem trebuie sa aiba o buna fiabilitate obtiunta prin eliminarea cauzelor de defectare brusca in exploatare ,uzura redusa in timp si operatii de intretinere putine.
Sistemul de directie consta dintr-un mecanism de directie si o transmisie a directiei.
Schimbarea directiei de deplasare a automobilului se realizeaza prin rotire volanului.Aceasta rotire este transformata de catre mecanismul de directie,intr-o miscare de oscilatie a levierului de directie ,miscare transmisa prin parghii si barele fuzetelor,respectiv rotilor de directie.

Mecanismele de directie servesc pentru amplificarea efectului dezvoltat de conducator asupra volanului.Mecanismul de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte cum ar fi:
-sa fie reversibil pentru a nu impiedica revenirea rotilor de directie ;
-sa aiba un randament ridicat;
-sa asigure valorile raportului de transmisie;
-sa permita o reglare a jocului cat mai simpla.
La majoritatea sistemelor de directie acest mecanism multiplicator se realizeaza in cadrul unei cuti unice,numita caseta de directie.Se utilizeaza caseta folosind diverse mecanisme reductoare care le vom enumera fara sa intram in detalii.
-Mecanismul de directie cu surub fara sfarsit si sector dintat lateral.
-Mecanismul cu melc globoidal si sector dintat.
-Mecanismul cu melc globoidal si rola este unul dintre tipurile cele mai raspandite atat la automobile cat si la tractoare.
-Mecanismul de directie cu pinion si cremaliera echipeaza automobilele usoare si rapide.Acesta realizeaza demultiplicari suficiente la randamente mari constructia lor fiind deosebit de simpla.
-Mecanismul de directie cu surub-melc si roata melcata.

07 decembrie 2015

Suspensia hidropneumatica

Suspensia hidropneumatica utilizeaza ca element elastic o cantitate de gaz inert (azot).
In cazul suspensiei hidropneumatice ,caroseria poate fi mentinuta la inaltime constanta independent de sarcina.In unele cazuri,soferul poate regla inaltimea caroseriei.In acest caz ,cantitatea de gaz si de ulei hidraulic furnizate elementelor de suspensie de catre regulatorul de nivel sunt variabile.
Daca regulatorul mecanic nu raspunde solicitarilor suplimentare ale sistemului,el este inlocuit cu un regulator electronic de nivel.

Suspensia hidropneumatica
tip de suspensie pneumatica
Acest tip de suspensie hidropneumatica a aparut inca din anul 1954 pe traction Avant 15/6H modelul celor de la Citroen reusind astfel sa detina suprematia in ceea ce priveste confortul si tinuta de drum.

Avantajele suspensiei hidropneumatice:
-Reglarea orizontalitatii si inaltimii caroseriei fata de sol,in functie de viteza,pentru a reduce consumul de conbustibil.
-Marirea garzi la sol pe drumuri accidentate.
-Ameliorarea stabilitatii in viraj printr-un blocaj transversal absolut al amortizoarelor hidropneumatice 
-Oprirea sistemului de reglaj in timpul franarilor si accelerarilor ,pentru a reduce necesarul energetic al sistemului de suspensie.

18 noiembrie 2014

Suspensia automobilului

La deplasarea autovehiculelor pe drumuri cu suprafata neregulata, de obicei, viteza nu este limitata de puterea motorului, ci de calitatea suspensiei.
Suspensia autovehiculelor realizeaza legatura elastica intre caroserie si puntile autovehiculelor sau direct cu rotile si are rolul de a proteja incarcatura si organele componente impotriva socurilor, trepidatiilor si oscilatiilor daunatoare cauzate de neregularitatile drumului.
Suspensia autovehiculului cuprinde trei elemente principale:
-elementul elastic
-elementul de amortizare
-elementul de ghidare

suspensie fata
suspensie fata
Sursa foto : autoexpert.ro

 Elementul elastic serveste pentru micsorarea sarcinilor dinamice ,rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortei de interactiune dintre roti si drum,asigurand prin aceasta confortul necesar.In suspensia automobilului se introduc uneori elemente elastice suplimentare ,cum sunt stabilizatoarele ,care au rol de a micsora sau anihila inclinarile laterale pe timpul virajelor.
Elementul de amortizare ,impreuna cu frecarea din suspensie, creaza fortele de rezistenta care amortizeaza vibratiile caroseriei si a rotilor.
Elementul de ghidare asigura posibilitatea unor deformatii elestice corespunzatoare sarcinilor determinand caracterul miscarii rotilor fata de sasiul autovehiculului.
Functiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi indeplinite de unul si acelasi element sau de elemente diferite.Astfel, la multe autovehicule echipate cu arcuri lamelare longitudinale,acestea servesc nu numai ca element elastic,ci determina cinematica rotilor,transmit toate tipurile de forte si contribuie la amortizarea vibratiilor,datorita frecarii dintre lamele si din articulatii.
Cerinte impuse suspensiei automobilului sunt urmatoarele:
-sa fie elastica si sa functioneze fara zgomot
-sa aiba o constructie simpla si rezistenta
-sa nu permita oscilatia rotilor in plan orizontal
-sa asigure o cinematica corecta a rotilor si o tinuta de drum corecta
-sa asigure transmiterea fortelor de tractiune si a fortelor de franare de la roti la caroserie,daca aceasta functie nu este indeplinita  de dispozitive speciale
-sa execute amortizarea vibratiilor caroseriei si a rotilor
-elementele suspensiei sa aiba durabilitatea corespunzatoare
-sa aiba greutate minima,ceea ce contribui la micsorarea masei nesuspendate  a automobilului.
Suspensiile de automobile se pot clasifica:
-dupa modul de organizare a puntii
-dupa caracteristica elementelor elastice
-dupa tipul elementului elastic
Dupa modul de organizare a puntii,respectiv,dupa tipul elementului de ghidare,suspensiile se impart in doua grupe principale:
-suspensie cu roti dependente 
-suspensie cu roti independente
Suspensia cu roti dependente se intalneste in cazul puntilor rigide ,existand astfel legatura rigida intre rotile din stanga si din dreapta.Caracteristic in acest caz ,este faptul ca deplasarea unei roti in plan transversal se transmite si celeilalte roti.Arcul lamelor este ,in general,elementul elastic al acestui tip de suspensie.
Suspensia cu roti independente inlatura legatura nemijlocita intre rotile automobilului.La ridicarea verticala a rotii,aceasta se poate deplasa in plan transversal,in plan longitudinal sau in ambele plane in acelasi timp.La acest tip de suspensii roata poate fi legata de sasiu cu un singur brat sau cu doua brate.Suspensiile independente inlatura tendinta de vibrare a rotilor din fata ,ceea ce asigura o buna tinuta la drum la viteze mari de circulatie ,permit micsorarea vibratiilor de ruliu,asigurand imbunatatirea conducerii si a stabilitatii.
La unele automobile se intrebuinteaza suspensia independenta pentru rotile din fata si suspensia rigida pentru rotile din spate,iar la altele se utilizeaza suspensia independenta pentru toate rotile.
La autocamioane si autobuze este raspandita ,in general,suspensia cu roti dependente.

tipuri de suspensie
suspensia dependenta si independenta
Sursa foto :autoexcellor.wordpres.com


Dupa tipul caracteristicii elastice ,suspensiile se clasifica in suspensii cu caracteristica liniara si suspensii cu caracteristica neliniara.Elementul elastic al suspensiei se apreciaza cu ajutorul caracteristicii elastice a suspensiei care reprezinta dependenta dintre sarcina verticala pe roata si deformatia suspensiei masurata mijlocit deasupra axei rotii.

Dupa tipurile elementelor elastice suspensiile se clasifica in:
-suspensii cu elemente elastice (arcuri lamelare,elicodale,si bare de torsiune )
-suspensii cu elemente de cauciuc
-suspensii cu elemente pneumatice si hidropneumatice
-suspensii mixte (combinarea a doua sau mai multe elemente elastice ).

10 noiembrie 2014

Geometria rotilor

Prin stabilitatea rotilor de directie se intelege pastrarea de catre automobil a directiei rectilinii de deplasare si revenire fara interventia conducatorului la aceasta pozitie ,dupa efectuarea orcarei schimbari de directie.
Pentru siguranta stabilitati rotilor de directie,pivotii si fuzetele se monteaza cu inclinari fata de axele automobilului.La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri:
-unghiul de fuga ( unghiul de inclinare longitudinala a pivotului )
-unghiul de inclinare transversala a pivotului
-unghiul de cadere sau carosaj ( unghiul de inclinare al rotii in plan transversal )
-unghiul de convergenta ( unghiul de inclinare al rotii in plan longitudinal )


Unghiul de fuga reprezinta inclinarea fata de verticala a axei pivotului masurata in plan longitudinal.

unghiul de fuga
unghiul de fuga
Sursa foto : anvelope-service .ro

Unghiul de inclinare transversala a pivotului este unghiul format de axa pivotului si verticala ,masurat in plan transversal.
Unghiul de cadere sau carosaj  reprezinta inclinarea fuzetei ,deci si a rotii,in plan transversal.El se realizeaza ca o masura prealabila de preluare a jocurilor ce apar in lagarele rotilor si ale fuzetelor .Datorita unghiului de cadere la roata apare o forta axiala care tinde sa impinga butucul rotii spre interior ,ceea ce face sa dispara jocul din rulmenti si descarca piulitele de fixare din capatul fuzetei.De asemenea unghiul de cadere contribuie la micsorarea bratului de rulare al rotii, ducand la usurarea manevrabilitatii automobilului. Ca efecte negative ale acestui unghi sunt uzura pneurilor pe banda exterioara  si tendinta  de rulare a rotilor spre exteriorul automobilului.Marimea unghiului de cadere se coreleaza cu cea a unghiului de convergenta ,astfel ca in rulare rotile puntii sa devina paralele.

unghiul de cadere
unghiul de cadere
Sursa foto : anvelopenoi.ro

Unghiul de convergenta este definit drept unghiul format intre planul median longitudinal al automobilului si dreapta de intersectia planului median al rotii cu planul caii de rulare.Aceasta este pozitiva (toe-in) cand partea frontala a rotii este inclinata spre planul median longitudinal al automobilului.Rotile paralele cu linia centrala a automobilului au un unghi neutru (0 grade) de convergenta.Rotile indreptate in fata avand un unghi negativ reprezinta o convergenta negativa (toe-out).Rotile indreptate in fata avand o valoare pozitiva a unghiului reprezinta o convergenta pozitiva (toe-in). Convergenta rotilor este folosita pentru a stabiliza automobilul prin pierderea tractiunii, intrucat induce un proces de frecare si o anumita patinare la nivelul anvelopelor.

Unghiul de convergenta
unghiul de convergenta
Sursa foto : anvelope-service.ro


In afara alegerii corespunzatoare a unghiului de inclinare ale pivotilor si fuzetei in asigurarea stabilitatii rotilor de directie ,un rol important revine conditiilor constructive de mentinere a acestor unghiuri.O constructie necorespunzatoare a mecanismului de ghidare  a puntii din fata ,a suspensiei si directiei ,poate duce la inrautatirea  stabilitatii prin :
-schimbarea unghurilor de inclinare si ecartamentului la deplasarea pe cai cu neregularitati,
-intoarcerea rotilor la deformarea elementului elastic al suspensiei,
-oscilatia rotilor de directie in plan orizontal.

20 octombrie 2014

Sistemul de diagnoza ODB 2

OBD=On-Board Diagnostic System,este un sistem standardizat care reprezinta capacitatea unui automobil de a diagnostica singur componentele cu impact asupra emisiilor poluante.In momentul in care e diagnosticata o malfunctie,in bordul automobilului va aparea martorul luminos MIL(malfunction indicator lamp),in termeni uzuali check engine.

check engine
martorul luminos MIL,check engine

 Modul de functionare si diagnosticare OBD este impus de standarde internationale,SAE pentru americani,ISO pentru Europa. Prima utilizare a denumirii OBD,numita OBD 1,a fost impusa de CARB(Statul California-USA) si cerea ca toate automobilele noi sa aiba un sistem de diagnosticare la bord.Nu a avut un real succes deoarece protocoalele de comunicatie,plasarea si tipul interfetei de diagnostic nu erau stabilite,fiecare constructor avand amplasari si protocoale diferite.Nu a fost posibila crearea unei singure interfete de diagnostic pentru mai multe tipuri de masini.
OBD 2 apare pentru prima data in 1994,anul emiterii regulamentului si reglementarilor fata de prima interfata.Modificarea a fost facuta de catre CARB,si a devenit obligatorie incepand cu anul 1996,principala noutate fiind conectorul universal al interfetei de diagnoza si posibilitatea crearii de echipamente multimarca. Versiunea europeana a lui OBD 2,apare in anul 2001 pentru masinile pe benzina si in anul 2004 pentru masinile diesel(atunci devine obligatorie) si este denumita EOBD. Standardele OBD 2 presupun prezenta unui conector,existenta unui protocol de comunicare general precum si un mod de functionare generalizat. Conectorul OBD 2 dimensiunile conectorului precum si locatia acestuia sunt impuse de standardele SAE J1962(ISO 15031-3),fiecare masina cu OBD 2 permitand accesul utilizatorului. Conectorul trebuie sa fie pozitionat in habitaclu,in zona cuprinsa intre volan,consola centrala si tablou de bord.Accesul trebuie sa fie facil,in cazul in care este acoperit de plastic acesta din urma va fi montat si conceput in asa fel incat sa poata fi desfacut fara echipamente speciale.Montarea si demontarea echipamentului de protectie trebuie sa se faca cu o singura mana,in conditii de siguranta si sa fie la maxim 0,61 metri de sofer. Conectorul OBD 2,trebuie sa aiba in mod obligatoriu 16 pini,notati ca in imagine si definiti:
 Pin1-Discretionary
 Pin2-Bus positiv line,SAE J-1850
 Pin3-Discretionary
Pin4-Chassis ground
Pin5-Signal ground
Pin6-CAN_H line of ISO 15765-4
 Pin7-K-line according to ISO 9141-2 and ISO 14230-4
 Pin8-Discretionary
 Pin9-Discretionary
Pin10-Bus negative line of SAE j-1850
 Pin11-Discretionary
Pin12-Discretionary
 Pin13-Discretionary
 Pin14-CAN_l line of ISO15765-4
 Pin15-L-line according to ISO 9141-2 and ISO 14230-4
 Pin16-Permanent pozitive voltage.
Pinii 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 nu sunt definiti explicit,rolul acestora ramane a fi stabilit de constructor.Orice scantool(echipament de diagnosticare) va avea toti cei 16 pini,protoculul de comunicare intre scantool si sistem fiind stabilit automat.

conectorul OBD 2,cu cei 16 pini
conectorul OBD 2


 Modul de functionare a interfetei OBD 2 se face utilizand servicii,numerotate de la 1 la 9 si simbolizate $01,$02..$09.
 $01(real data) este utilizat pentru a citi date in timp real despre functionarea motorului.Datele pot fi masurate direct de senzori sau de catre calculatorul de injectie.
$02(real 'freeze frame' data) este utilizat pentru a afla parametrii inregistrati de calculatorul de injectie in momentul in care apare un defect.Cantitatea de informatii stocate depinde de performanta calculatorului.
$03(read stored fault codes) returneaza codurile DTC(coduri de eroare) inregistrati,un astfel de cod fiind alcatuit dintr-o litera si 4 cifre.
Litera(sistem)-P,B,C,U. Cifra(tipul codului)-0=generic,1=specific,2 si 3 rezervate. Cifra(subsistem)- 1=Management emisii(combustibil-aer),2=Circuitul de injectie(combustibil-aer),3=Aprindere sau rateu aprindere,4=Control emisii,5=Viteza masinii si control relanti,6=Calculator si circuit comanda,7 si 8=transmisie,9 si 0=rezervate. Ultimele 2 cifre din cod se refera la piesa care a generat aparitia erorii,calculatorul de injectie avand un cod specific pentru fiecare piesa.

 Literele de la inceputul codurilor de eroare reprezinta:
 P(powertrain)-sisteme de transmisie si propulsie,sisteme auxiliare acestora.
 B(body)-sistemele din habitaclu(sisteme de siguranta,sisteme de comfort)
 C(chassis)-sisteme in afara habitaclului,directie,frane si suspensie.
 U(Network)-functii comune calculatoarelor montate pe masina precum si interferente sau 'neintelegeri' intre acestea. 
$04(Erase fault-codes and stored values) este un serviciu utilizat pentru stergerea codurilor de eroare sau a valorilor asociate(freeze frame).
 $05(Read Lambda sensor self test results) este utilizat pentru testarea si diagnosticarea senzorului de oxigen(sonda lambda). In cazul masurarii parametrilor sondei,sunt returnate 10 valori,cu urmatoarele specificatii: 01–nivelul de tensiune la care se face tranzitia intre amestec bogat și amestec sarac 02–nivelul de tensiune la care se face tranzitia între amestec sarac și amestec bogat 03–tensiunea minima utilizata pentru calculul timpului de trecere intre amestec sarac și bogat 04–tensiunea maxima utilizata pentru calculul timpului de trecere intre amestec sarac și bogat 05–timpul în care se face tranzitia de la amestec bogat la amestec sarac 06–timpul în care se face tranzitia de la amestec sarac la amestec bogat 07–tensiunea minima (utilizata pentru testarea senzorului) 08–tensiunea maxima (utilizata pentru testarea senzorului) 09–timpul intre valorile tensiunilor de tranzitie $0A– perioada semnalului.
 $06(Read component monitoring self test) este o functie utilizata pentru testare diverselor componente care au impact asupra emisiilor.Rezultatele emise sunt de tipul valoare minima vs valoare citita vs valoare maxima.
$07(read pending fault codes) este o functie utilizata mai rar,se refera la citirea erorilor posibile, $08(test of on-board system or component) este un serviciu folosit pentru testarea diverselor componente sau a sistemului OBD 2.
 $09(read vehicle information)-ofera informatiile care se cunosc in momentul accesarii despre masina.

28 august 2014

Recircularea gazelor de esapament (EGR)

Recircularea gazelor de evacuare reprezintă redirecţionarea controlară a gazelor de ardere în camera de combustie. Recircularea gazelor de evacuare  reprezintă o metodă eficientă pentru a reduce nivelul de oxizi de azot (NOx) care se formează pe parcursul procesului de ardere a carburantului.La arderea amestecului de aer şi carburant se înregistrează o creştere foarte puternică a nivelului de oxizi de azot ca urmare a creşterii temperaturii de ardere. Prin recircularea unei cote din gazele de eşapament în camera de combustie se realizează reducerea temperaturii de ardere la nivelul cilindrului, metodă prin care scade cantitatea generată de oxizi de azot. Prin intermediul unui adaos reglat al gazelor de eşapament poate fi influenţat şi nivelul de gaze de eşapament în funcţie de sarcina motorului.La EGR, gazul de eşapament este redirecţionat în canalul de absorbţie prin intermediul unui sistem de conducte, cu ajutorul unui ventil reglat electronic de managementul motorului, de unde este aspirat din nou în camera de combustie.

Două mijloace permit diminuarea conţinutului de NOx din gazele de eşapament:
Calculatorul optimizează punctul de avans în funcţie de sarcină şi de regimul motor.
Sistemul E.G.R. (Reciclarea Gazelor de Eşapament) coboară temperatura de ardere prin înlocuirea excedentului de oxigen cu gazele de eşapament (gaze inerte).
Recircularea gazelor de esapament
Sistemul E.G.R.


Principiul de funcţionare al EGR-ului.
E.G.R.-ul permite diminuarea emisiilor de NOx recirculând gazele de eşapament prin admisie pentru a scădea temperatura de ardere (gazele de eşapament iau locul oxigenului).
Calculatorul pilotează o electrovană în mase secvenţiale. Cu cât vana este comandată mai mult, cu atât depresiunea creată de pompa cu vid se aplică vanei EGR şi o deschide. Cu cât vana se deschide, cu atât rata de recirculare este mai importantă.
Gestionarea electronică permite obţinerea unei rate de recirculare variabilă care poate fi cartografiată în funcţie de mai mulţi parametri. În anumite cazuri, va fi posibilă buclarea sistemului controlând poziţia reală a vanei EGR.



Sursa : Youtube

30 iunie 2014

Cadrul si caroseria automobilului

Prin cadru se intelege structura de rezistenta a intregului ansamblu al automobilului.Pe cadru se monteaza principalele agregate  ale automobilului si anume : motorul, transmisia, suspensia, puntile motoare, directia si caroseria.
Prin caroserie se intelege structura de rezistenta care asigura asezarea si securitatea persoanelor si marfurilor transportate sau montajul instalatiilor principale.La constructiile mai vechi de automobile si la actualele constructii de autocamioane,caroseria se monteaza pe cadru si formeaza o parte distincta.La autoturismele si autobuzele moderne caroseria preia si rolul cadrului de a asigura structura de rezistenta a intregului ansamblu al automobilului .In acest din urma caz ,caroseria se numeste portanta iar cadrul lipseste ca organ distinct.
Automobilele cu destinatie speciala,ca de exemplu automacaralele ,autofrigorificele ,autobetonierele ,autobasculantele ,etc. au agregate cu functionare independenta de automobil propriu-zis si al caror studiu apartine altor discipline.Astfel ,mentionam de exemplu pompele si sistemele hidraulice,sistemele de cabluri,trolii si frane ale macaralelor,instalatiile frigorifice ,motoarele si reductoarele pentru antrenarea amestecatoarelor de beton etc.
Toate automobilele moderne sunt dotate cu instalatii speciale pentru ridicarea confortului si pentru deservirea mecanizata .Astfel enumeram aici instalatiile de climatizare ,sistemele hidraulice sau pneumatice ,pentru actionarea usilor sau manevrarea geamurilor ,instalatii de incalzire independente de motor,etc.
In stadiul actual al constructiilor de automobile,cadrul,ca parte distincta ,se foloseste cu rare exceptii,numai pentru autocamioane si autovehicule apeciale.Cadrul reprezinta legatura portanta dintre puntea din fata si puntea din spate ,care preia solicitarile ce apar in exploatare (incovoiere,tractiune,oscilatii).La unele tipuri de automobile cadrul este reprezentat de un singur tub central ,de care se fixeaza puntile independente si celelalte sisteme ale automobilului.Interiorul tubului central adaposteste elementele transmisiei longitudinale.
Caroseri pentru automobile 
Din punct de vedere al modului de preluare a eforturilor ,caroseriile pot fi:
-caroserii neportante ,fixate elastic pe cadru.In acest caz cadrul este parte distincta si preia toate sarcinile ce apar in ansamblul automobilului;
-caroserii autoportante cu cadru integrat la care caroseria este sudata sau nituita de cadru.In acest caz greutatea cadrului este redusa;
-caroserii autoportante, care preia toate fortele provenite din miscarea automobilului.In acest caz cadrul nu mai exista ca element distinct.

caroserie autoportanta
caroserie autoportanta
Sursa foto : cursuri.flexform.ro


Dupa forma caroseriile se clasifica astfel:
-caroserii inchise.Denumirile folosite pentru aceste caroserii inchise sunt : coach,coupe,coupe sport,sedan si limuzina.
-caroserii deschise transformabile de autoturisme.Denumirile folosite pentru aceste caroserii sunt : cabriolet,cabrio-coupe si berlina decapotabila.
-caroserii speciale de autoturisme .Denumirile folosite pentru aceste caroserii sunt : microturism,combi,de curse.
Calitatiile necesare pentru caroseriile de autoturisme sunt  : rezistenta aerodinamica mica ,rigiditate suficienta la loviri si rasturnari ,spatiu interior suficient  si confortabil ; vizibilitate suficienta ,accesibilitatea usoara la organele automobilului;armonia liniilor si aspect exterior placut.
 

26 iunie 2014

Inscriptionarea anvelopelor

Caracteristicile anvelopei sunt inscriptionate pe flancuri pentru identificare.La o anvelopa se deosebesc urmatoarele caracteristici:
-latimea anvelopei exprimata in mm;
-raportul de aspect R ,exprimat prin raportul intre inaltimea si latimea anvelopei,inmultit cu 100;
-tipul carcasei ( diagonala sau radiala ).Anvelopa cu carcasa diagonala are inscriptionata litera D (aceasta poate lipsi ),iar anvelopa radiala se inscriptioneaza cu litera R (eventual cuvantul RADIAL);
-diametrul jantei exprimat in inci;
-indicele capacitati de sarcina.Daca anvelopa poate functiona simplu sau jumelat,se inscriptioneaza ambele valori ale indicelui de sarcina;
-indicativul categoriei de viteza ,exprimat printr-o litera;
-cuvantul TUBELESS, indica faptul ca anvelopa poate functiona fara camera de aer;
-litera M+S sau MS, indica faptul ca anvelopa este destinata drumurilor acoperite cu zapada sau noroi (pentru anvelope cu utilizari multiple se inscriptioneaza cu literele MST );
-cuvantul REINFORCED, indica faptul ca anvelopa este de tip ranforsat;
-data fabricatiei este compusa din 4 cifre ,primele doua indica saptamana anului,iar ultimele doua anul;
-presiunea interioara exprimata prin indice PSI.
Pe fiecare anvelopa se mai inscriptioneaza obligatoriu ,dar in alte locuri ,semnul E al omologarii europene urmat de codul tarii producatoare ( pentru Romania ,cifra 19 ) si de numarul aferent omologarii.De asemenea,pe un flanc al anvelopei trebuie indicata si seria de fabricatie.


citire anvelopa
citire anvelopa
Sursa foto : autocomplexdacia.ro

Tabelul urmator cuprinde indicele de sarcina si indicele de viteza.

Sursa foto : 4tuning.ro
Influenta presiunii de umflare a pneurilor asupra uzurii si aderentei acestora.
Anvelopa umflata la presiunea prescrisa.Toata banda de rulare este in contact cu solul ,uzura anvelopei este optima.
Anvelopa umflata la presiune scazuta.Umflarea la presiune mai mica decat cea prescrisa genereaza o deformare a pneurilor ,banda de rulare nu mai este plana.Contactul cu solul nu se face decat partial.In plus umflarea la presiune scazuta provoaca o deformatie importanta a flancurilor pneurilor ceea ce poate  provoca spargerea acestuia in timpul rularii.
Anvelopa umflata la presiune marita.Un pneu umflat la o presiune mai mare decat cea prescrisa deformeaza de asemenea banda de rulare .Suprafata de contact cu solul este redusa, deci se diminueaza aderenta .Riscul de spargere a pneurilor este marit deoarece pneul in rulare se incalzeste ceea ce duce la marirea presiunii.

banda de rulare la presiuni diferite
anvelope umflate la presiuni diferite
Sursa foto : gammis.ro 
Umflarea pneurilor se face la rece .
Nu se desumfla niciodata un pneu la cald riscati sa deformati pneul.

23 iunie 2014

Constructia pneurilor

Pneul este o membrana elastica cu pereti subtiri,de forma toroidala,plina cu aer comprimat si reprezinta partea elastica a ansamblului rotii de automobil.Elementul de baza al pneului il constituie anvelopa.O clasificare a anvelopelor se poate face ,in functie de dimensiuni si de conditiile de exploatare ,in : anvelope de autoturisme,autocamioane,autobuze,etc.

anvelopa
anvelopa
Sursa foto : best-tuning.ro

Carcasa care constituie scheletul anvelopei ,preia cele mai mari eforturi ce apar in timpul exploatarii.Ea se confectioneaza dintr-un numar de straturi de tesatura speciala numite straturi de cord.Materialul cordului poate fi : bumbacul,matasea,vascoza,firele de sticla,fire poliamidice sau poliesterice si firele metalice.In toate cazurile firele de cord sunt imbinate cu un amestec de cauciuc special pentru a le feri de frecarea dinte ele,care le uzeaza.Carcasa are un numar cu sot de straturi de cord gumat ,fiecare strat avand firele orientate in sens opus stratului urmator.

Exista doua tipuri constructive de anvelope : anvelope de constructie diagonala si anvelope de constructie radiala.Datorita unei durabilitati si economicitati mai ridicate ,anvelopele de constuctie radiala au capatat in ultimul timp o larga utilizare in comparatie cu cele de constructie diagonala.
Banda de rulare protejeaza carcasa contra deteriorarilor si uzarii,transmite efortul de tractiune si franare si mareste aderenta cu drumul.Din punct de vedere al desenului benzi de rulare,anvelopele se clasifica in : rutiere,universale si pentru conditii rutiere si climatice variate.Profilul rutier asigura viteze mari de rulare si securitate marita pe drumuri cu imbracaminte dura.Pentru drumuri deformabile ,profilul benzi de rulare se executa cu nervuri si caneluri mari ,astfel incat nervurile sa striveasca  stratul de noroi sau mazga si sa-l evacueze prin canelurile executate.Pentru circulatia pe drumuri acoperite cu zapada se folosesc anvelope speciale de iarna al caror profil este prevazut cu un numar mare de elemente in forma de sah,cu muchii ascutite formate din caneluri longitudinale si transversale.Pentru securitatea circulatiei pe drumuri acoperite cu gheata se introduc in banda de rulare tinte metalice dure.Eficacitatea acestor anvelope depinde de numarul tintelor aflate concomitent in suprafata de contact si de inaltimea acestora masurata de la exteriorul benzii de rulare (1,0....1,5mm).
Centrul de protectie sau brekerul face legatura intre banda de rulare si carcasa ,preluand o parte  din socurile care se transmit in  timpul rularii pneului.Toate anvelopele radiale sunt prevazute cu breker.
Taloanele constituie partea rigida a anvelopei si dau posibilitatea obtinerii unei fixari rezistente a acestuia pe janta.In interiorul talonului se  gaseste o insertie metalica izolata cu amestec de cauciuc ,care ii asigura rigiditatea necesara.Numarul acestor insertii metalice depinde de numarul straturilor de cord ale carcasei.Firele metalice izolate cu amestec de cauciuc sunt acoperite cu o fasie de intarire cu care se fixeaza de carcasa.
Flancurile protejeaza peretii laterali ai carcasei si,in general,formeaza un tot unitar cu banda de rulare.
Sursa : Youtube

07 aprilie 2014

Bujiile incandescente

In scopul usurari pornirii motoarelor ,in special la m.a.c.(diesel) la orice temperatura a mediului ambiant,se foloseste un sir de procedee auxiliare ,care au ca scop atingerea rapida a temperaturi de autoaprindere.
Pe timp rece ,conditiile de formare si aprindere a amestecului carburant sunt ingreunate ,ceea ce impune masuri speciale de pornire a motoarelor.Incalzirea aerului aspirat se face cu ajutorul unei bujii incandescente.
Preincalzirea aerului aspirat la m.a.c. prin utilizarea bujiilor incandescente .
Bujiile incandescente se monteaza la camerele de ardere ale cilindrilor si sunt conectate la circuitul electric.La pornire ,se aduce contactul cu cheia in pozitia de alimentare a bujiilor timp de 30s si rezistentele de forma spiralata devin incandescente (lucru semnalat printr-o rezistenta aditionala cu bec rosu,de control in serie),preincalzind aerul aspirat si amestecul carburant se autoaprinde mai usor la actionarea demarorului.Ele se insurubeaza in locasurile speciale din chiulasa ,sub injectoare ,astfel incat partea lor activa (rezistenta electrica) sa preincalzeasca aerul admis in camera de ardere si sa usureze pornirea motorului ,prin realizarea unei temperaturi optime ,de formare a amestecului carburant (motorina si aer) si autoaprinderea lui.Bujiile incandescente sunt legate in serie ,la sursa de curent ,prin intermediul contactului cu cheie.Numarul bujiilor incandescente depinde de numarul cilindrilor motorului.Dupa pornire ,cheia revine in pozitia initiala deconectand bujiile,dar acestea constituie puncte de incandescenta pentru aprinderea amestecului carburant ,datorita temperaturi de lucru din camera de ardere.

bujie incandescenta
bujie incandescenta
Sursa foto : arpecks.blogspot.com

Instalatia de pornire electromotorul

Electromotorul (demarorul)
Demarorul electric este un motor de curent continuu,alimentat de la bateria de acumulator.Principiul sau de functionare se bazeaza pe fenomenul inductiei electromagnetice.Serveste la antrenarea arborelui cotit printr-un angrenaj format dintr-un pinion montat pe axul demarorului si o coroana dintata pe volant.Demarorul antreneaza temporar arborele cotit ,printr-un dispozitiv special.Puterea demaroarelor electrice este de 1-2%din puterea nominala a m.a.s. si 10-15%din puterea nominala a m.a.c.Pornirea este sigura si comoda si se utilizeaza la toate automobilele.Cuplarea trebuie realizata numai in momentul pornirii iar decuplarea sa se faca in mod automat ,imediat dupa pornire.

Mecanismul de cuplare a demarorului poate fi actionat :prin inertie ,mecanic si electromagnetic.
Punerea in functiune a unui motor se numeste pornire.Pentru a pune in functiune un motor cu ardere interna ,este necesar sa se realizeze umplerea cilindrului cu incarcatura proaspata ,comprimarea ei ,producerea scanteii sau injectia de combustibil ,aprinderea fortata sau autoaprinderea amestecului si arderea lui.Pentru pornirea unui motor este necesar sa se roteasca initial arborele cotit ,ceea ce este posibil numai daca se dispune de o sursa exterioara de energie.
Turatia de pornire minima necesara pentru producerea primelor aprinderi ale amestecului se numeste turatie de pornire.
Turatia de pornire trebuie sa asigure:
-formarea amestecului inflamabil
-intensitatea scanteii la care amestecul sa fie aprins la m.a.s.
-presiunea de injectie necesara pulverizari combustibilului si depasirea prin comprimarea aerului in cilindru a temperaturii de autoaprindere a combustibilului ,la m.a.c.
La m.a.s. turatia de pornire este redusa datorita volatilitatii si inflamabilitatii ridicate a combustibilului ,imbogatirii amestecului cu dispozitive de pornire ale carburatorului si declansarea scanteii.Ca urmare ,la 0 grade celsius ,turatia de pornire ajunge la 35-40 rot/min.
La m.a.c. turatia de pornire este mai ridicata ,deoarece gradul de comprimare a aerului scade sensibil la turatii joase,intrucat cresc pierderile de caldura datorita timpului mai indelungat de contact al incarcaturii proaspete cu peretii si temperaturii scazute a acestora la pornirea motorului rece ,precum si datorita imperfectiunii etanseitatii cilindrului ,cauzate de reducerea rezistentelor la scurgere ,prin jocuri.Din acest considerent ,la finele comprimarii nu se atinge temperatura de autoaprindere.Vaporizarea si autoaprinderea combustibilului sunt afectate in plus de imposibilitatea incalziri aerului proaspat ,de inrautatirea pulverizarii din cauza vitezei reduse a pistonului  pompei de injectie  ,precum si de vascozitatea ridicata a combustibilului .Ca urmare ,turatia de pornire la m.a.c.este la 0 grade celsius intre 100-200 rot/min.
-m.a.s. - motor cu aprindere prin scanteie
-m.a.c. - motor cu aprindere prin comprimare (autoaprindere,diesel)

demarorul (electromotorul)
demarorul (electromotorul)
Sursa foto: e-automobile.ro

26 martie 2014

Instalatia de ungere

Conditiile de lucru ale motorului cu ardere interna impun existenta in ansamblul constructiv al sistemului de ungere ,care asigura prezenta unei cantitati determinate de ulei intre suparafetele elementelor aflate in miscare relativa.Ca efect imediat rezulta micsorarea  frecarii ,deci se reduc pierderile mecanice si uzura.
In acelasi timp ,uleiul are si un efect protector impotriva coroziunii.
Totodata uleiul preia o forta din caldura rezultata in urma frecarii ,contribuind la racirea diferitelor elemente ,mai ales a acelora ,a caror racire nu se poate obtine prin alte posibilitati (de exemplu racirea capului pistonului la unele motoare).
Impreuna cu ansamblul piston-segmenti-cilindru,uleiul de ungere contribuie la etansarea camerei de ardere.
In motoarele cu ardere interna ,in functie de particularitatile constructive si de conditiile de lucru ,piesele sunt supuse mai multor frecari,si anume: frecari lichide (hidrodinamice),semilichide si la limita.Caracterul fiecarei perechi de piese in frecare se poate modifica simtitor in functie de regimul de lucru.
Daca suprafetele in miscare sunt separate intre ele ,printr-o pelicula de unsoare de o anumita grosime bine determinata pentru conditiile respective ,atunci in interiorul peliculei de unsoare ia nastere o frecare lichida.
Lagarele paliere si de biela ale motoarelor sunt calculate pentru conditii de lucru caracterizate prin frecare lichida .Pentru aceasta este prevazuta prin constructie  posibilitatea de a se da stratului de unsoare o forma de pana.Aceasta se realizeaza prin existenta jocului necesar intre fusul arborelui si cuzinetul lagarului ,prin asigurarea unei viteze de rotatie suficient de mare a arborelui cotit ,precum si printr-o vascozitate si o marime corespunzatoare a vascozitatii si a debitului de refulare a lubrifiantului.Frecarea lichida este cel mai avantajos tip de frecare ,deoarece in conditiile unui asemenea proces ,suprafetele conjugate  sunt complet separate de catre lichidul lubrifiant , ceea ce asigura o frecare minima si prin urmare producerea unei cantitati minime de caldura  si o uzura inaintata a lagarelor.
Teoria hidrodinamica a ungerii arata ca la rotirea arborelui  in lagare se formeaza un strat liber de ulei ce separa piesele si a carui miscare se supune legilor hidrodinamici.

Sisteme de ungere 
In functie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafetele de frecare ale pieselor motorului, se deosebesc urmatoarele sisteme de ungere:
-ungere prin stropire sau barbotaj
-ungere prin presiune
-ungere prin picurare sau scurgere
-ungere combinata sau mixta

Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizeaza prin faptul ca uleiul  aflat in baia de ulei a motorului este antrenata de piesele mobile ale mecanismului biela-manivela si improscat sub forma de picaturi spre piesele in frecare.
Ungerea prin presiune se caracterizeaza prin faptul ca uleiul este condus prin conducte in mod fortat de catre o pompa la toate locurile de ungere .In acest fel se asigura debitarea cantitatii de ulei corespunzatoare solicitarilor la care sunt supuse diferitele piese.Presiunea de lucru a unei astfel de instalatii de ungere asigura in acelasi timp spalarea impuritatilor mecanice produse  prin uzura pieselor in frecare si racirea acestora.
Ungerea prin picurare se produce scurgere sau prelingerea uleiului de pe unele piese ale motorului aflate deasupra punctelor unse in acest mod.Un exemplu de ungere prin picurare il constitue tijele impingatoare ale supapelor ,tachetii si camerele motoarelor la care uleiul  iesit din lagarele axului culbutorilor se scurge spre baia de ulei.
Ungerea combinata sau mixta se caracterizeaza prin  faptul ca piesele cele mai importante ale motorului se ung sub presiune ,iar celelalte prin stropire sau picurare .
Sistemul de ungere este format din doua circuite de ulei: unul principal si altul secundar .Circuitul principal de ulei cuprinde : rezervorul de ulei ,pompele ,conductele prin care se deplaseaza uleiul spre punctele de ungere si supapele de siguranta .
Circuitul secundar cuprinde : filtrele de ulei si radiatorul de racire.
Sistemul de ungere mai contine : aparatele de control pentru determinarea si indicarea presiunii,temperaturii, nivelului uleiului din carter si conducte de ulei.

instalatia de ungere a motorului
instalatia de ungere
Sursa foto : scrigrup.com

22 martie 2014

Partile componente ale instalatiei de racire cu lichid

Radiatorul este organul prin intermediul caruia  lichidul cedeaza aerului inconjurator o cantitate de caldura preluata in timpul trecerii prin circuitul de racire al motorului.Dupa felul cum se face comunicarea cu atmosfera ,radiatoarele pot fi de tip deschis sau inchis.
Radiatoarele de tip deschis sunt prevazute cu o teava de preaplin ,care serveste la scurgerea din radiator a surplusului de apa rezultat din marirea volumului acestuia prin incalzire ,la evacuarea vaporilor formati,si in general  la mentinerea  presiunii atmosferice in instalatia de racire
Radiatoarele de tip inchis au orificii de umplere prevazut cu un buson care,printr-o inchidere etansa ,separa interiorul instalatiei de racire de atmosfera .Busonul este prevazut cu o supapa de suprapresiune ,sub care se gaseste montata prin intermidiul unei rondele si al unui nit supapa de depresiune.Supapa este fixata pe scaun prin intermediul unui arc.

radiatorul

Ventilatorul serveste pentru marirea debitului de aer si pentru asigurarea circulatiei aerului prin radiator,cand automobilul sta pe loc cu motorul functionand.
La motoarele automobilelor racite cu lichid  se utilizeaza in special ventilatoare axiale.
La unele motoare ,ventilatorul este antrenat cu intermitenta in functie de temperatura lichidului de racire.Cuplarea si decuplarea ventilatorului se efectueaza automat cu ajutorul unui cuplaj pneumatic sau electromagnetic ,comandat de o supapa termostatica.
In cazul electroventilatoarelor,cuplarea sau decuplarea acestora este comandata de catre un senzor de temperatura montat in radiator.

ventilatorul
ventilatorul

Pompa de lichid are rolul de a imprima lichidului din instalatia de racire viteza necesara pentru a se deplasa in sistemul cu circulatie fortata.
Tinand seama ca numarul de cicluri in circulatia lichidului prin sistemul de racire ajunge la 7-12 ori pe minut ,la motoarele de automobile se monteaza pompe centrifuge.
Pompele centrifuge montate la motoarele de automobile creaza in sistemul de racire o suprapresiune.
La majoritatea motoarelor de automobil ,pompa de lichid este montata pe acelasi arbore  cu ventilatorul ,fiind dispusa de obicei in fata motorului in partea superioara a blocului si actionata de arborele cotit prin intermediul unei transmisii cu curea ,cu roti dintate sau cu lant.

pompa de apa
pompa de apa

Termostatul este organul care dirijeaza circulatia lichidului prin radiator ,avand rol de regulator automat al temperaturii lichidului de racire .
Termostatul este o supapa dubla ,formata din talere active si scaun dublu.Supapa dubla este legata prin tija de catre cilindrul gofrat,in care se gaseste un lichid cu punct de fierbere scazut.Cilindrul gofrat este prins la partea inferioara de corpul termostatului.
Daca motorul este rece ,cilindrul gofrat este strans,iar talerul inchide conducta care duce lichidul spre radiator,dirijandul spre orificii in racordul de admisie al pompei.
Cand motorul se incalzeste ,lichidul din cilindrul gofrat fierbe.Aceasta face ca cilindrul sa se dilate lungindu-se ,ducand astfel la  asezarea talerului pe scaun inchizand orificiile si la ridicarea talerului de pe scaun ,deschizand circuitul spre radiator.Realizarea acestui circuit duce la racirea lichidului pana la temperatura normala  de functionare a motorului.


termostatul
termostatul

Abonați-vă la: Postări ( Atom )